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第二十六章 铁路并网

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  “我国铁路系统的组成部分较多,部门和企业比较驳杂,包括大型国有铁路公司,矿区公司自建铁路,城市铁路,区域铁路,其他类型企业专用铁路,农业地区专用铁路等等。”

“总结特征就是大小铁路众多,管理难度大,铁路并网困难等众多原因,国家干线铁路网络还好说,主要是小型铁路,直线铁路等等和干线铁路之间联系不紧密。”

“其中矿区铁路最为典型,其铁路构建受到资源分布限制,尤其是南方和中部地区最为严重。”

“国家干线铁路是东非铁路网的大动脉,而支线和其他类型铁路就是毛细血管,现在东非面临的首要问题就在于毛细血管和大动脉衔接并不通畅,这导致血液,也就是经济发展中物流和客流调度效率低下。”

铁道部反映的这些问题,都是客观事实,实际上各国铁路系统中,东非已经算比较好的了,欧洲各个经济强国的铁路管理最精细,密度也比较高。

最差的是美国铁路,美国虽然铁路数量庞大,但完全以资本为导向,光是铁路公司就有上千多家,在没有统一强力管理机构的情况下,这些大小铁路公司各自为战情况严重。

而铁路不仅关乎经济利益,还关系到国防,交通,社会等领域,就拿德国和奥匈帝国等欧洲国家来说,侧重于铁路的军事用途,强调国家管控,并不完全以经济作为主导。

所以立足于铁路系统的长久发展,根本还是提高铁路的利用效率,并且同时满足经济,社会,交通,国防等需求。

而想要提高铁路利用效率,避免资源浪费,就需要一个统筹机构,主导铁路各类用途的均衡和协调。

恩斯特向安德烈询问道:“那铁道部对如何提高我国铁路利用效率的建议?”

安德烈拿出预案对恩斯特介绍道:“殿下,正如之前所说的,信息交互是铁路系统进一步提高自身潜力的重要手段。”

“虽然东非铁路网比较发达,但各个节点之间联络和沟通不畅,或者不能达成一致,会严重阻碍铁路利用效率提升。”

“假设姆贝亚市一家钢铁厂,因为技术原因导致每年多生产两万吨钢铁,但是因为原本铁路系统记录信息的滞后性,导致这些原材料无法运输,就势必造成负面影响,而如何构架铁路系统完善的信息交互就能完美解决这个问题。”

“目前铁路系统的主流沟通方式,也就是书信,电报,无线电和电话,书信效率最慢,电报和电话使用率最高,但电报和电话也会受到线路


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